Ford GT40 — спортивный автомобиль, 4-кратный победитель 24 часа Ле-Мана с 1966 по 1969 гг. (хотя в 1967 с другим кузовом). Его специально разработали для побед в гонках на дальние дистанции против Ferrari (который побеждал в Ле-Мане шесть раз подряд с 1960 по 1965). GT40 GT-40P 1075 был первым автомобилем, одержавшим победу в Ле-Мане дважды (1968 и 1969 гг.); этот автомобиль использовал двигатель Gurney Weslake из особого сплава. Автомашину назвали GT (сокр. от Grand Tourisme) и прибавили 40, что обозначает его полную высоту в 40 дюймов (1.02 м вместе с ветровым стеклом), как того требуют правила. Использовались двигатели Ford V8 большого объёма (4.7 л и 7 л), по сравнению с Ferrari V12, который вмещал 3.0 л или 4.0 л.
Ранние автомобили назывались просто Ford GT. GT40 – так назывался проект по подготовке машин к международной гонке на выносливость, и Ford очень хотел выиграть 24 Часа Ле-Мана. Первые 12 "прототипов" имели серийные номера с GT-101 по GT-112.
Началось производство" и последующие автомобили, MkI, MkII, MkIII и MkV, нумеровались от GT40-P-1000 до GT40-P-1145, и уже официально были "GT40". Имя проекта Ford и серийные номера рассеивают слухи о том, что "GT40" был якобы "только прозвищем".Ford GT – это современная дань уважения GT40.
Генри Форд II ещё в начале 1960-х хотел, чтобы его авто участвовало в Ле-Мане. Весной 1963 г. Форд узнал через европейского посредника, что Энцо Феррари интересуется Ford Motor Company, чтоб продать ей своё производство. Форд потратил несколько миллионов долларов на ревизию фабричных активов Ferrari и юридические переговоры, но Феррари в одностороннем порядке прервал переговоры на последней стадии. Ferrari конечно хотел остаться единственным оператором спортивного подразделения своей компании и был возмущён, когда узнал, что ему не разрешат участвовать в гонках в Индианаполисе 500, если на то пошло. Энцо со злости разрывает сделку, а Генри Форд II в гневе направляет своё гоночное подразделение на поиски компании, которая смогла бы обвести Ferrari вокруг пальца на мировой гонке на выносливость. С этого момента Форд начинает переговоры с Lotus, Lola и Cooper. Cooper не имел никакого опыта в GT или прототипах и его исполнения в Формуле-1 были отклонены. Lotus уже был партнёром Ford'а в проекте Инди 500. Исполнители Ford сомневались, что Lotus сможет справиться с этим новым проектом. Колин Чепмен вероятно имел похожий взгляд на вещи, так как запрашивал высокую цену за содействие и настаивал на том, что автомобиль (которым станут Lotus 30 & Lotus 40) нужно назвать Lotus, а не Ford, что можно было рассмотреть как вежливый отказ. Выбрали Lola, так как она использовала двигатель Ford V8 в среднемоторном Lola Mk 6 (также известном как Lola GT). Это был один из самых усовершенствованных гоночных автомобилей того времени, который нельзя было не заметить в Ле-Мане 1963, хотя автомобиль не был даже доделан. Однако, Эрик Броадли, владелец и ведущий конструктор Lola Cars, согласился на краткосрочное личное содействие проекту без вовлечения Lola Cars.
Соглашение с Эриком Броадли включало сотрудничество на один год и продажу двух шасси Lola Mk 6. Чтобы сформировать команду разработки, Ford также нанял экс-менеджера команды Aston Martin Джона Уайера. Инженера Ford Motor Co. Роя Ланна послали в Англию; он проектировал среднемоторный концепт Mustang I с двигателем 1.7 л V4. Несмотря на маленький двигатель Мустанга I, Ланн был единственным инженером Дирборна, который имел немного опыта в среднемоторных автомобилях. Броадли, Ланн и Уайер начали работу над новым автомобилем на Lola Factory в Бромли. В конце 1963-го команда переехала в Слоух, Англия, возле аэропорта Хитроу. Ford основал новый филиал под руководством Уайера, Ford Advanced Vehicles Ltd, для управления проектом.
Первое шасси появилось 16 марта 1963. Первый "Ford GT", GT/101, был обнародован в Англии 1 апреля и вскоре после этого показан в Нью-Йорке.
Его оборудовали двигателем 4.2 л Fairlane с ведущим мостом Colotti, та же самая силовая установка использовалась в Lola GT и одноместном Lotus 29, которые пришли в очень спорную секунду в Инди 500 в 1963. (Дизайн DOHC использовался в более поздних годах в Инди. Он победил в 1965 у Lotus 38.)
Ford GT40 сначала участвовал в мае 1964 в Нюрбургрингской гонке на 1000 км, где у него отказала подвеска после удержания второго места в самом начале. Три недели спустя в 24 часах Ле-Мана, удалились все три участника, хотя автомобиль Джинтера/Грегори шёл впереди со второго круга до первого питстопа. В феврале 1965 Кен Майлз и Ллойд Раби ведут GT40 к победе на 2000 км в Дэйтоне.
Опыт, полученный в 1964 и 1965, позволил 7-литровому Mk II доминировать на гонке 24 часа Ле-Мана в 1966 с лучшими результатами. Финиш, однако, был омрачён: в заключительные несколько часов, Ford GT новозеландцев Брюса Макларена и Криса Эймона близко протащил лидирующий Ford GT, управляемый Кеном Майлзом. Должностные лица команды Ford столкнулись с трудным выбором. Они могли позволить водителям улаживать результат, гоняясь друг за другом – и рисковать одним или обоими автомобилями. Они могли диктовать порядок финиша водителям – и часть водителей будет чрезвычайно недовольна. Либо они могли упорядочить привязку, и автомобили Макларена/Амона и Майлза/Хулма пересекают линию бок о бок. Команда выбрала последнее и информировала Макларена и Майлза об этом решении непосредственно перед тем, как эти двое сели в свои машины для заключительного заезда. Потом, незадолго до финиша, Automobile Club de l'Ouest (ACO), организаторы мероприятия в Ле-Мане, сообщают Форду, что географическое различие в стартовых позициях будет принято во внимание в близком финише – значит, машина Макларена/Амона, стартовавшая возможно на 18 м позади автомобиля Халма/Майлза, имела в запасе чуть больше и поэтому будет победителем. Во-вторых, как позже признались должностные лица Ford, спорное отношение компании с Майлзом, своим главным водителем по контракту, поставило исполнителей в сложное положение.
Они могли наградить выдающегося водителя, с которым время от времени чрезвычайно трудно работать, или они могли решить в пользу других водителей (Макларена/Амона) с меньшими обязательствами в программе Ford'а, но с ними проще иметь дело. Ford придерживался организованного фотофиниша, но Майлз, глубоко разочаровавшись в этом решении после его посвящения в программу, выразил протест, внезапно притормозив в нескольких ярдах от финиша и позволив Макларену пересечь черту первым. Печальная ирония судьбы: Майлз погиб в несчастном случае на испытаниях всего два месяца спустя. Майлз таким образом не получил заслуженного уникального достижения – завоевание золота в Себринге, Дэйтоне и Ле-Мане в том же году, последние перед смертью.
Смерть Майлза произошла на колёсах Ford "J-car", итерации GT40, включавшей несколько уникальных особенностей: алюминиевую ячеистую конструкцию шасси и дизайн корпуса "буханка", который экспериментировал с аэродинамическими теориями.
К сожалению, фатальный несчастный случай Майлза был списан на частично недоказанную аэродинамику дизайна J-car, и команда занялась полным переконструированием автомобиля, который стал известен как Mk IV. Mk IV, с более новым дизайном и двигателем Mk II, но другими шасси и корпусом, выиграл в следующем году (когда участвовали четыре Mark IV, три Mark II и три Марк I). Высокие скорости, достигнутые на этой гонке, вызвали изменение правил, которое вступило в действие в 1968: объём двигателей прототипов был ограничен до 3.0 л, как и в Формуле-1. Из-за этого были исключены Ferrari 330P, Chaparral и Mk IV. Если было собрано не менее 50 автомобилей, спорт-карам типа GT40 и Lola T70 позволяли участвовать, их максимум был 5.0 л. Пересмотренный Джоном Уайером Mk I с 4.7 л победил гонку 24 часа Ле-Мана в 1968 против меньших хрупких прототипов. Этот результат, плюс другие четыре круглые победы GT40, позволил Ford'у одержать победу в международном чемпионате 1968 г. Предназначенная для GT40 замена 3.0 л, en:Ford P68, показал мрачный результат. В 1969, сталкиваясь с более опытными прототипами и новыми, хотя пока ещё ненадёжными 4.5 л Porsche 917, победители Иккс/Оливер сумели побить оставшиеся 3.0 л Porsche 908 всего за несколько секунд на уже устаревшем GT40 (тот самый автомобиль, который победил в 1968). Кроме тормозов Porsche и решения не изменять колодки так близко к концу гонки, комбинация победы была ослаблена, благодаря и водителям GT40 и героическим усилиям в нужное время (тогда новобранец Ле-Мана) Жаки Икса, выигравший Ле-Ман более пяти раз в более поздние годы. В 1970, доминировал пересмотренный Porsche 917, а GT40 устарел окончательно.
Различные версии
Mk I – это оригинальный Ford GT40. Ранние прототипы оснащались двигателями 4.2 л (260 куб. дюймов); у серийных образцов были 4.7 л (289 куб. дюймов), также использованные в Ford Mustang. Несколько прототипов имели кузов родстера.
Родстер Ford X1 создали для Fall 1965 North American Pro Series, предшественника CanAm, и команды Брюса Макларена под управлением Криса Амона. Автомобиль имел алюминиевое шасси, собранное в Abbey Panels, и первоначально был с двигателем 4.7 л (289 кд). Реальная цель этого автомобиля состояла в том, чтобы проверить несколько усовершенствований, автором которых были Кар Крафт, Шелби и Макларен.
Использовалось несколько коробок передач: Hewland LG500 и как минимум один «автомат». Позже будет модернизация к спецификациям Mk II с двигателем 7.0 л.с. (427 кд) и стандартной четырехскоростной коробке передач Кара Крафта, однако автомобиль сохранит определённые особенности, типа открытой крыши и облегчённого шасси. Автомобиль продолжал выигрывать 12 Часов Себринга в 1966.
Mk II использовал двигатель 7.0 л (427 кд) от Ford Galaxie.
Для Дэйтоны 1967, две модели Mk II (шасси 1016 и 1047) были оснащены двигателями Mercury 7.0 л. Mercury является подразделением Ford Motor Company, и 427 Mercury был точно таким же двигателем как у Ford'а с разными логотипами. Однако группа неправильно закалённых входных валов в ведущих мостах фактически толкало в сторону каждый Ford в гонке, и Феррари занял призовые места.
Mk III был лишь дорожным автомобилем, были собрано 7 экземпляров. У машины четыре фары, тыловая часть кузова расширена (багажник), двигатель 4.7 л перестроен на 250 кВ, удары смягчены, рычаг переключения передач смещён к центру, а руль слева.
Самый известный Mk III – GT40 M3 1105, синяя модель поставлена в 1968 в Австрию для Герберта фон Караяна. Поскольку Mk III не был слишком привлекателен с эстетической стороны (он значительно отличался от гоночных моделей), многие клиенты интересовались GT40 для дорожного пользования, и покупали Mk I, который был доступен в Wyer Ltd.
В целях разработать автомобиль с лучшей аэродинамикой и более лёгким весом, было решено сохранить 7-литровый двигатель, но перепроектировать остальную часть автомобиля. Чтобы уменьшить партнёрство с английскими фирмами, Ford Advanced Vehicles продали Джону Уайеру и новый автомобиль был разработан студиями Ford и произведён филиалом Ford'а Кар Крафт под Эдом Халлом. Также было партнёрство с Brunswick Aircraft Corporation ради экспертизы относительно нового использования ячеистых алюминиевых панелей, соединённых вместе, чтобы сформировать лёгкую, но твёрдую "ванную". Автомобиль полностью использовал новые и более либеральные регулирования Appendix J для конструкции гоночных автомобилей, и поэтому был известен как J-car.
Первый J-car был закончен в марте 1966 и установил рекорд времени на испытаниях в Ле-Мане в том же году. Ванная весила всего 39 кг, и весь автомобиль – лишь 1210 кг, 140 кг меньше чем Mk II. Однако решили делать Mk II из-за доказанной надежности, и маленькая или никакая разработка была сделана на J-car для остальной части сезона.
Следуя за Ле-Маном, программа поддержки разработок для J-car были продолжены, и собрали второй автомобиль. Во время испытаний в Riverside International Raceway в августе 1966, машина под управлением Кена Майлза внезапно вышла из-под контроля в конце Прибрежной полосы. Ячеистое шасси не соответствовало цели своего дизайна, и разрушившись после воздействия, взорвалось, уничтожив Майлза. Было решено, что аэродинамика уникальной "буханки" с плоской крышей, без спойлера, участвовала в производстве избыточного подъёма, и более обычный, но значительно более аэродинамический корпус был разработан для Mk IV. Mk IV побывал только в двух гонках (Себринг 1967 и Ле-Ман 1967), но выиграл обе.[2]
Mk IV собирали на укреплённом J-шасси, вместе с тем же самым двигателем 7.0 л как Mk II. Кроме двигателя, Mk IV полностью отличался от других GT40 использованием специфичного шасси и специфичной конструкции кузова. Как прямой результат несчастного случая Майлза, команда установила стальную трубу в стиле NASCAR, что сделало Mk IV намного более безопасным, но инвертировало большой вес, сохраняя конструкцию ячеистой панели. Дэн Герней часто жаловался на вес Mk IV, так как автомобиль был на 600 фунтов тяжелее чем Ferrari. Инсталляция стальной клетки в конечном счёте одобрена после сохранения жизни Марио Андретти, который попал в аварию на Mk. IV в 1967 Ле-Мана, но отделался незначительными повреждениями.
Ford G7A – автомобиль CanAm с J-шасси. В отличие от ранних Mk I, II и III, которые были полностью британские, Ford J и Mk. IV были собраны в Америке у Шелби.
Ford GT
2005 Ford GTОсновная статья: Ford GT
На автовыставке в Детройте 1995 г. показали концепт en:Ford GT90, а на показе 2002 г. Ford обнародовал новый GT40 Concept.
Похож на оригинальные автомобили, но больше, шире, и особенно выше чем первоначальные 40 дюймов (1.02 м) – поэтому его хотели назвать GT43. Три серийных прототипа показали в 2003 в честь столетия Ford, а поставки промышленного Ford GT начались осенью 2004. Ford GT собрали на заводе Ford Wixom и окрасили в Saleen, Incorporated на заводе Saleen Special Vehicles в городе Трой, штат Мичиган.
Британская компания, Safir Engineering, которая делала продолжения GT40 в 1980-х, тогда владела торговой маркой GT40, и когда они завершили производство, то продали запчасти, инструменты, дизайн и торговую марку небольшой компании в Огайо под названием Safir GT40 Spares. Safir GT40 Spares залицензировала использование торговой марки GT40 для начальной машины автосалона 2002 г., но когда Ford захотел выпускать серийное транспортное средство, переговоры между ними зашли в тупик; в результате новый Ford GT не носит значок GT40. По слухам, Safir GT40 Spares запрашивал 40 миллионов долларов за права, но это никто не проверял. Партнёры в Safir GT40 Spares заявляют, что у них есть корреспонденция от Ford, отклоняющая предложение 8 миллионов. Поздние модели или прототипы также называются Ford GT, но имеют разную нумерацию, типа Ford GT90 или Ford GT70.
